Geisterfahrer
Paris - Er ist ein Traumwagen, ein Bild von einem Auto: Der legendäre Flügeltüren-SL von Mercedes. Doch sobald die Sportwagen-Ikone der fünfziger Jahre neben einer DS von Citroën platziert wird, wirkt sie vor allem alt.
Obwohl beide Produkte der gleichen Zeit sind, wird der SL wohl zweifelsfrei als Klassiker identifiziert, während die keilförmigen Limousine aus Frankreich problemlos als Produkt der siebziger Jahre durchgeht.
Im Jahr 1955 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt, fand die futuristisch anmutende DS sofort viele Bewunderer. Und diese machten aus «Desirée Speciale» - der ursprünglichen Bedeutung der Buchstabenkombination DS - schnell ein «Déesse», was nichts anderes bedeutet als Göttin.
Die Macher dürften sich gefreut haben. Denn ein ganzes Team hatte lange daran gearbeitet, ein Auto zu entwerfen, ohne dabei den Ballast des Zeitgeistes zu berücksichtigen. Am markantesten war die Arbeit des Designers Flaminio Bertoni, der nach den Vorgaben der Ingenieure eine Karosserieform entwarf, die sich konsequent an der Aerodynamik ausrichtete.
Dann war da noch die Hydraulik, die einerseits für ungewohnten Komfort, andererseits auch für die nötige Gewöhnung an den Umgang mit dem Auto sorgte. Im Zentrum stand dabei die so genannte hydropneumatische Aufhängung eine Gas-Flüssigkeitsfederung ersetzte die üblichen Metallfedern und sorgte bei unterschiedlichen Belastungen für konstante Bodenfreiheit. Das ungewöhnliche System sorgte anfangs für einige Probleme und ist auch verantwortlich für das teils erschreckende Bild, das geparkte DS boten und immer noch bieten: Weil die Hydraulik den Citroën dann absinken lässt, wirken abgestellte DS, als wären sie nach langer Fahrt erschöpft zusammengebrochen.
Ganz nebenbei war der große Citroën auch noch das erste Großserienauto, das vorne mittels Scheibenbremsen verzögerte. Doch selbst das alles war den Konstrukteuren wohl noch nicht genug an Neuem. Sie bauten ihre DS nicht einfach nur aus Blech auf, sondern verwendeten in Hinblick auf geringes Gewicht neue Materialien dazu zählen Aluminium-Legierungen ebenso wie Kunststoffe.
Dass die DS so fortschrittlich war, ist auch der Grund dafür, dass sie sich in den folgenden Jahren kaum verändern sollte. 20 Jahre lief die Limousine von den Bändern und bekam während dieser Zeit nur eine wirklich auffällige Änderung verpasst: Mitte der sechziger Jahre wechselte man die runden Frontscheinwerfer gegen Doppelscheinwerfer hinter markanten Abdeckungen.
Doch auch das beste und modernste Auto hat seinen dunklen Punkt: Beim Citroën liegt der direkt unter der Motorhaube. Nicht wenige Menschen hatten erwartet, die DS würde von einem standesgemäßen Sechszylinder angetrieben werden. Stattdessen fand sich dort anfangs ein vierzylindriges Relikt der dreißiger Jahre. Das wurde später gegen ein moderneres Aggregat ausgetauscht, doch mehr als vier Zylinder sollten es nie werden.
Die letzte Stunde der DS schlug erst, als ein Flügeltüren-SL schon längst als Klassiker galt. Im April 1975 endete die Geschichte des Citroën nach rund 1,5 Millionen Exemplaren. Selbst zu diesem Zeitpunkt galt das Auto noch als fortschrittlich die ausgefeilte Aerodynamik war von der Konkurrenz längst noch nicht eingeholt worden.
http://www.web.de
Obwohl beide Produkte der gleichen Zeit sind, wird der SL wohl zweifelsfrei als Klassiker identifiziert, während die keilförmigen Limousine aus Frankreich problemlos als Produkt der siebziger Jahre durchgeht.
Im Jahr 1955 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt, fand die futuristisch anmutende DS sofort viele Bewunderer. Und diese machten aus «Desirée Speciale» - der ursprünglichen Bedeutung der Buchstabenkombination DS - schnell ein «Déesse», was nichts anderes bedeutet als Göttin.
Die Macher dürften sich gefreut haben. Denn ein ganzes Team hatte lange daran gearbeitet, ein Auto zu entwerfen, ohne dabei den Ballast des Zeitgeistes zu berücksichtigen. Am markantesten war die Arbeit des Designers Flaminio Bertoni, der nach den Vorgaben der Ingenieure eine Karosserieform entwarf, die sich konsequent an der Aerodynamik ausrichtete.
Dann war da noch die Hydraulik, die einerseits für ungewohnten Komfort, andererseits auch für die nötige Gewöhnung an den Umgang mit dem Auto sorgte. Im Zentrum stand dabei die so genannte hydropneumatische Aufhängung eine Gas-Flüssigkeitsfederung ersetzte die üblichen Metallfedern und sorgte bei unterschiedlichen Belastungen für konstante Bodenfreiheit. Das ungewöhnliche System sorgte anfangs für einige Probleme und ist auch verantwortlich für das teils erschreckende Bild, das geparkte DS boten und immer noch bieten: Weil die Hydraulik den Citroën dann absinken lässt, wirken abgestellte DS, als wären sie nach langer Fahrt erschöpft zusammengebrochen.
Ganz nebenbei war der große Citroën auch noch das erste Großserienauto, das vorne mittels Scheibenbremsen verzögerte. Doch selbst das alles war den Konstrukteuren wohl noch nicht genug an Neuem. Sie bauten ihre DS nicht einfach nur aus Blech auf, sondern verwendeten in Hinblick auf geringes Gewicht neue Materialien dazu zählen Aluminium-Legierungen ebenso wie Kunststoffe.
Dass die DS so fortschrittlich war, ist auch der Grund dafür, dass sie sich in den folgenden Jahren kaum verändern sollte. 20 Jahre lief die Limousine von den Bändern und bekam während dieser Zeit nur eine wirklich auffällige Änderung verpasst: Mitte der sechziger Jahre wechselte man die runden Frontscheinwerfer gegen Doppelscheinwerfer hinter markanten Abdeckungen.
Doch auch das beste und modernste Auto hat seinen dunklen Punkt: Beim Citroën liegt der direkt unter der Motorhaube. Nicht wenige Menschen hatten erwartet, die DS würde von einem standesgemäßen Sechszylinder angetrieben werden. Stattdessen fand sich dort anfangs ein vierzylindriges Relikt der dreißiger Jahre. Das wurde später gegen ein moderneres Aggregat ausgetauscht, doch mehr als vier Zylinder sollten es nie werden.
Die letzte Stunde der DS schlug erst, als ein Flügeltüren-SL schon längst als Klassiker galt. Im April 1975 endete die Geschichte des Citroën nach rund 1,5 Millionen Exemplaren. Selbst zu diesem Zeitpunkt galt das Auto noch als fortschrittlich die ausgefeilte Aerodynamik war von der Konkurrenz längst noch nicht eingeholt worden.
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